Wanneer is een tarief van 25% niet echt 25%?
Er is veel geschreven over de handelsoorlog van 2025, met uitgebreide verslaggeving over de politieke spanningen in het Witte Huis en de economische effecten die zich wereldwijd afspelen. Minder aandacht is er echter besteed aan een ander significante gevolg: de verwarring en de financiële onzekerheid die de Amerikaanse bedrijven ervaren door de tarieven van voormalig president Donald Trump. Veel bedrijven weten niet precies hoeveel ze daadwerkelijk moeten betalen aan invoertarieven.
De complexe situatie voor Amerikaanse producenten
Voor Gary Grigowski, vicevoorzitter en medeoprichter van Team 1 Plastics, werd deze verwarring duidelijk toen hij bezig was met het bestellen van een nieuwe mal. Die mal, een kostbaar stalen hulpmiddel, wordt gebruikt in hun machines om ruwe plastics om te vormen tot allerlei vormen. Gevestigd op enkele uren van Detroit, Michigan, vormt Team 1 een van de vele belangrijke schakels in de Amerikaanse automarkt. Bijna elke auto die in Amerika wordt geproduceerd bevat plastics die met hun mallen worden gevormd.
Belangrijke gereedschappen in de auto-industrie
Deze mallen zijn essentieel voor de productie. In de metaalbewerking worden ze gebruikt in persen om metalen platen en staven om te vormen tot auto-onderdelen. Voor kunststofspecialisten zoals Team 1 vormen ze de kern voor het maken van uiteenlopende onderdelen, van houder van filters in motoren tot de verlichte onderpanelen onder dashboards.
De verschuiving van de productie en de impact van importtarieven
Hoewel de Amerikaanse industrie vroeger een bloeiende sector had voor mallen en ijzergieten, zijn bijna alle bedrijven hun activiteiten inmiddels naar het buitenland verplaatst of gestopt. Als Team 1 een nieuwe kunststofonderdeel moet maken, moeten ze tegenwoordig vaak die delen bij buitenlandse leveranciers bestellen, meestal in India of Canada.
De handelsconflicten en de gevolgen voor importtarieven
Op het moment van de revue waren de invoertarieven op Indiaas goud 50%, bestaande uit 25% reciproque tarieven en nog eens 25% om de Russische olie-import te compenseren. Hierdoor was het voor Team 1 meestal de beste optie om te bestellen uit Canada. Echter, daar ontstond al snel verwarring.
Omdat de president speciale tarieven had opgelegd op Canadese aluminium en staal, zou de staalmal (van staal gemaakt) in theorie een tarief van 25% moeten krijgen. Dit beweerde een Canadese leverancier. Een andere leverancier bedacht echter een slim trucje: omdat het staal oorspronkelijk uit de VS kwam, zou het misschien onder een lagere productcategorie kunnen vallen. Om dat uit te zoeken, stuurden zij een dummy-mall via de grens om te testen of de Amerikaanse douane dat zonder extra kosten zou doorlaten.
Wereld achter de schermen van de handelsoorlog
De realiteit achter de schermen is dat Amerikaanse bedrijven geconfronteerd worden met een toenemend aantal formulieren en complexe procedures om te bepalen hoeveel invoertarieven ze moeten betalen. Grote bedrijven met uitgebreide compliance-afdelingen kunnen dit wat gemakkelijker beheren, maar voor kleine bedrijven zoals Team 1 betekent het dat geroutineerde werknemers plotseling tariefexperts moeten worden, bovenop de al hoge importkosten.
Deze kosten blijven oplopen. Zo bestelde Team 1 in maart een nieuwe machine uit Japan. Toen die geleverd moest worden, had Japan al extra importtarieven van 15%. Kort daarna voegde de Amerikaanse overheid daar nog extra staal- en aluminiumtarieven aan toe, waardoor de machine van $300.000 ongeveer $45.000 duurder werd.
De kostendruk op de Amerikaanse autosector
Deze extra kosten druppelen door in de hele Amerikaanse economie. Tot nu toe konden autofabrikanten de prijsstijgingen opvangen, mede uit angst voor repercussies van het Witte Huis. Maar het wordt duidelijk dat de hogere tarieven zullen leiden tot hogere consumentenprijzen voor auto’s.
De rol van Detroit en de toeleveringsketen
Detroit wordt niet zonder reden de “Motor City” genoemd. Het is niet alleen de thuisbasis van grote autofabrikanten als General Motors, Ford en Chrysler (onderdeel van Stellantis), maar ook een immense producenten- en toeleveringsketen. Honderden, indien niet duizenden, bedrijven leveren onderdelen, componenten en diensten zonder welke de autoproductie niet mogelijk zou zijn.
Volgens de toeleveranciers, zoals Lucerne International, worden veel onderdelen gemaakt door tier-one, tier-two en tier-three leveranciers. Een voorbeeld is de productie van metalen onderdelen voor Amerikaanse automodellen, zoals scharnieren voor Jeep Wrangler-deuren die staal en aluminium bevatten.
Wereldwijde productie en de gevolgen van importtarieven
Het staal voor deze onderdelen komt niet uit Michigan, maar uit China, terwijl het aluminium uit Taiwan afkomstig is. Al deze onderdelen worden nu geconfronteerd met hoge tarieven. Mary Buchzeiger, CEO van Lucerne, meldt dat de tarieven op dergelijke onderdelen wel 72,5% kunnen bedragen. Zij heeft haar magazijn opgericht als een “buitenlandse handelszone”, waardoor ze de invoertarieven pas betalen wanneer de onderdelen het magazijn verlaten.
Het terugbrengen van productie naar de Verenigde Staten
Het herstellen van de supply chains en productiecapaciteiten hier in de VS zal echter vele jaren duren. Mary benadrukt dat er nog nauwelijks nog eigen gereedschappen en mallen over zijn. Ook het produceren van dat soort gereedschap vindt nog steeds offshore plaats, waardoor de fabricageprocessen minimaal maanden, vaak jaren, nodig hebben om te worden hersteld.
Cross-border productie en de toeleveringsketen
De grenzen van Detroit reiken verder dan alleen de stad. Aan de overkant van de Detroit-rivier ligt Windsor in Ontario, Canada. Fabrieken hier leveren onderdelen die meerdere keren de grens overgaan tijdens het productieproces.
Bepaalde metalen onderdelen, zoals een sluiting voor deuren, worden bijvoorbeeld minstens vier keer over de grens verplaatst voordat ze in de uiteindelijke auto belanden. Volgens burgemeester Drew Dinkins van Windsor passeren onderdelen gemiddeld zes tot acht keer de grens, wat het bijna onmogelijk maakt om te stellen dat een auto volledig in de VS of Canada is vervaardigd, omdat onderdelen uit beide landen komen.
De praktijk versus de beleidsverklaringen
Voor het overgrote deel lijkt de handelspolitiek van Trump de intentie te hebben de Amerikaanse autosector te beschermen, door het ontwikkelen van een gunstigere omgeving voor binnenlandse fabricage. Toch merken bedrijven dat kosten hierdoor toenemen, vooral door hogere staal- en onderdelen-tarieven, en dat dit vaak al zichtbaar is voordat de juiste tariffs worden vastgesteld.
De lange termijn en de economische weerslag
Hoewel er op termijn wellicht een herstel van de productie naar Noord-Amerika zou kunnen plaatsvinden, zou dat decennia duren voordat het economisch vruchten afwerpt. In de tussentijd worden hogere kosten en prijsverhogingen doorgevoerd, met een voordeel voor Amerikaanse consumenten op de lange termijn niet altijd gegarandeerd.
